9. Система подачи топлива
Устройство[править | править вики-текст]
В инжекторной системе подачи впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками — инжекторами (англ. Injector).
Классификация[править | править вики-текст]
По точке установки и количеству форсунок:
- Моновпрыск, центральный впрыск, или одноточечный впрыск[1] (Single Point injection, SPi; нем. Ein Spritz) — одна форсунка на все цилиндры, расположенная, как правило, на месте карбюратора (на впускном коллекторе). В настоящее время непопулярна ввиду возросших экологических требований: начиная с Евро-3 экологический стандарт требует индивидуальной дозировки топлива для каждого из цилиндров. Моновпрыски отличались простотой и очень высокой надежностью, прежде всего из-за того, что форсунка находится в относительно комфортном месте, в потоке холодного воздуха.
- Распределённый впрыск, или многоточечный впрыск[1] (Multi Point injection, MPi) — каждый цилиндр обслуживается отдельной изолированной форсункой во впускном коллекторе вблизи впускного клапана. В то же время различают несколько типов распределённого впрыска:
- Одновременный (Simultaneous Multi Point injection, SMPI) — все форсунки открываются одновременно.
- Попарно-параллельный — форсунки открываются парами, причём одна форсунка открывается непосредственно перед тактом впуска, а вторая перед тактом выпуска. В связи с тем, что за попадание топливо-воздушной смеси в цилиндры отвечают клапаны, это не оказывает сильного влияния. В современных моторах используется фазированный впрыск, попарно-параллельный используется только в момент запуска двигателя и в аварийном режиме при поломке датчика положения распределительного вала (так называемой фазы).
- Фазированный впрыск (Cylinder Individual Fuel Injection, CIFI) — каждая форсунка управляется отдельно и открывается непосредственно перед тактом впуска.
- Непосредственный впрыск (Direct Fuel Injection, DFI)[2] — впрыск топлива происходит прямо в камеру сгорания.
Управление системой подачи топлива[править | править вики-текст]
В настоящее время системами подачи топлива управляют специальные микроконтроллеры, этот вид управления называется электронным. Принцип работы такой системы основан на том, что решение о моменте и длительности открытия форсунок принимает микроконтроллер, основываясь на данных, поступающих от датчиков. На ранних моделях системы подачи топлива, в роли контроллера выступали специальные механические устройства.
Принцип работы[править | править вики-текст]
В контроллер при работе системы поступает со специальных датчиков информация о следующих параметрах:
- положении и частоте вращения коленчатого вала;
- массовом расходе воздуха двигателем;
- температуре охлаждающей жидкости;
- положении дроссельной заслонки;
- содержании кислорода в отработавших газах (в системе с обратной связью);
- наличии детонации в двигателе;
- напряжении в бортовой сети автомобиля;
- скорости автомобиля;
- положении распределительного вала (в системе с последовательным распределенным впрыском топлива);
- запросе на включение кондиционера (если он установлен на автомобиле);
- неровной дороге (датчик неровной дороги);
- температуре входящего воздуха.
На основе полученной информации контроллер управляет следующими системами и приборами:
- топливоподачей (форсунками и электробензонасосом),
- системой зажигания,
- регулятором холостого хода,
- адсорбером системы улавливания паров бензина (если эта система есть на автомобиле),
- вентилятором системы охлаждения двигателя,
- муфтой компрессора кондиционера (если он есть на автомобиле),
- системой диагностики.
Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать большое число программных функций и данных с датчиков. Также, современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения и многие другие характеристики и спецификации.
Ранее использовалась механическая система управления впрыском.
Достоинства[править | править вики-текст]
Преимущества по сравнению с двигателями оборудованными карбюраторной системой подачи топлива:
- Уменьшение расхода топлива.
- Упрощается запуск двигателя.
- Более широкие возможности управления двигателем (улучшаются динамические и мощностные характеристики двигателя).
- Не требует ручной регулировки системы впрыска, так как выполняет самостоятельную настройку на основе данных, передаваемых датчиками кислорода.
- Поддерживает примерно стехиометрический состав рабочей смеси, что несколько уменьшает выброс несгоревших углеводородов и повышает экологичность (лямбда ~ 0,98—1,2).
- Двигатели с карбюраторами не могут обеспечить соответствие автомобиля современным требованиям по составу отработавших газов.
Недостатки[править | править вики-текст]
Основные недостатки двигателей с блоком управления по сравнению с карбюраторными:
- Высокая стоимость узлов,
- Низкая ремонтопригодность элементов,
- Высокие требования к фракционному составу топлива,
- Необходимость в специализированном персонале и оборудовании для диагностики, обслуживания и ремонта, высокая стоимость ремонта.
- Зависимость от электропитания и критически важное требование к постоянному наличию напряжения питания (у более современного варианта, контролируемого электроникой).
История[править | править вики-текст]
Появление и применение систем впрыска в авиации[править | править вики-текст]
Карбюраторные системы для работы под углом к горизонту необходимо дополнять множеством устройств, либо применять специально спроектированные карбюраторы. Система непосредственного впрыска авиационных двигателей — удобная альтернатива карбюраторной, так как инжекционная система впрыска в силу конструкции работает в любом положении относительно направления силы тяжести.
Первый в России опытный мотор с системой впрыска был изготовлен в 1916 году Микулиным и Стечкиным.
К 1936 году на фирме Robert Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры, которую через год стали серийно ставить на V-образный 12-цилиндровый двигатель Daimler-Benz DB 601. Именно этими моторами объёмом 33,9 л оснащались, в частности, основные истребители Люфтваффе Messerschmitt Bf 109. И если карбюраторный двигатель DB 600 развивал на взлетном режиме 900 л. с., то DB 601 с впрыском позволял поднять мощность до 1100 л. c. и более. Позже в серию пошла девятицилиндровая «звезда» BMW 132 с подобной системой питания — лицензионный авиадвигатель Pratt & Whitney Hornet, который на BMW производили с 1928 года. Он же устанавливался, к примеру, на транспортные самолеты Junkers Ju 52. Авиационные двигатели в Англии, США и СССР в те времена были исключительно карбюраторными. Японская же система впрыска на истребителях «Mitsubishi A6M Zero» требовала промывки после каждого полета и поэтому не пользовалась популярностью в войсках.
Лишь к 1940 году, когда Советскому Союзу удалось закупить образцы новейших германских авиационных двигателей с впрыском, работы по созданию отечественных систем непосредственного впрыска получили новый импульс. Однако серийное производство советских насосов высокого давления и форсунок, созданных на основе немецких, началось лишь к середине 1942 года — первенцем стал звездообразный мотор АШ-82ФН, который ставили на истребители Ла-5, Ла-7 и бомбардировщики Ту-2. Мотор со впрыском — АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускался ещё долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и самолетах Ил-14.
К концу войны довели до серии свой вариант впрыска и в США. Например, двигатели «летающей крепости» Boeing B-29 тоже питались бензином через форсунки.
Применение систем впрыска в автомобилестроении[править | править вики-текст]
Системы управления двигателем в автомобилестроении начали применяться с 1951 года, когда механической системой непосредственного впрыска бензина производства западногерманской фирмы Bosch был оснащён двухтактный двигатель микролитражного купе 700 Sport, выпущенного фирмой Goliath из Бремена. В 1954 году появилось купе Mercedes-Benz 300 SL («крыло чайки»), двигатель которого оснащался аналогичной механической системой впрыска Bosch[3]. На рубеже 1950—1960-х годов над электронными системами впрыска топлива активно работали Chrysler и ГАЗ. Тем не менее, до эпохи появления дешёвых микропроцессоров и введения жёстких требований к уровню вредных выбросов автомобилей идея впрыска популярностью не пользовалась и только с конца 1970-х их массовым внедрением занялись все ведущие мировые автопроизводители.
Первой серийной моделью с электронным управлением системы впрыска бензина стал седан Rambler Rebel 1967 модельного года, который выпускала фирма Nash, входившая в качестве отделения в состав концерна AMC. Нижневальная V-образная «восьмерка» Rebel объёмом 5,4 л в карбюраторном варианте развивала 255 л. с., а в заказной версии Electrojector уже 290 л. с. Разгон до 100 км/ч у такого седана занимал менее 8 с.
К концу 2000-х годов системы распределённого и прямого электронного впрыска практически вытеснили карбюраторы на легковых и легких коммерческих автомобилях.
Производители систем впрыска[править | править вики-текст]
Система впрыска фирмы «Bendix»[править | править вики-текст]
- Electrojector — первая коммерческая система электронного впрыска топлива, разработанная компанией Bendix. Патенты системы впрыска Electrojector впоследствии были проданы компании Bosch
Системы впрыска «Bosch»[править | править вики-текст]
- D-Jetronic (1967—1976) — аналоговый впрыск топлива. Изначально система называлась Jetronic, но позже была переименована в D-Jetronic
- K-Jetronic (1973—1994) — механический впрыск
- K-Jetronic (Lambda) — вариация K-Jetronic с лямбда-датчиком
- KE-Jetronic (1985—1993) — механическая система постоянного впрыска топлива, подобная системе «K-Jetronic», но с электронным блоком управления
- LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981—1991)
- LU-Jetronic (1983—1991)
- LH-Jetronic (1982—1995)
- Mono-Jetronic (1988—1995) — система одноточечного впрыска топлива
- Motronic (1979)
- ME-Motronic (1995) — с электронным дросселем
- MED-Motronic (2000) — с непосредственным впрыском
- MEG-Motronic — интегрированная система управления коробкой передач
- MEV-Motronic — интегрированный клапан Monomotronic
Системы впрыска «General Motors»[править | править вики-текст]
- GM Multec Central — система центрального впрыска топлива (Моновпрыск)
- MulTec-S (Multiple Technology) — система центрального впрыска топлива
- Multec-F 1996—2001
- Multec-H 1998—2003
- MulTec-М — система многоточечного впрыска
- Multec-U 1996—2001
Системы впрыска «VAG»[править | править вики-текст]
- Digifant — система распределенного впрыска топлива
- Digijet — система распределенного впрыска топлива
См. также[править | править вики-текст]
- Карбюратор
- Двигатель внутреннего сгорания
- Форсунка
- Электронный блок управления
Примечания[править | править вики-текст]
